Требования к автовокзалам для междугородных и пригородных рейсов

Пассажирские перевозки автобусом

Требования к автовокзалам для междугородных и пригородных рейсов

Перевозка пассажиров автобусом является определённым видом транспортных услуг, появившийся на заре появления колёсной техники. На сегодняшний момент, данное направление развито как ни одно другое.

Связано это с тем, что большая часть населения предпочитает этот мобильный, комфортабельный, крупный и одновременно компактный вид транспорта всем существующим аналогам.

Классификация

Классификация автобусных перевозок может осуществляться по нескольким характеристикам.

В первую очередь, транспортные средства можно разделить исходя из количества пассажиров:

  1. Особо малые («Газель») — до 15 пассажиров.
  2. Малые («ПАЗ-32054») — до 30.
  3. Средние («ЛАЗ-695Н») — до 60.
  4. Большие («Mercedes-О405») – до 100.
  5. Особо большие («ЛиаЗ-6213») – до 150.

Помимо этого следует обратить внимание на принадлежность транспортного средства Министерству транспорта РФ или муниципалитету, ведомственным органам или частным лицам, как физическим, так и юридическим.

В случае, если автобус используется в личных целях, дополнительная регистрация не требуется, так же как и лицензия. Однако, перевозить пассажиров с целью получения финансовой выгоды в данном случае запрещено.

Анализ пассажирских перевозок позволяет разделить на следующие категории:

  1. Регулярные городские. Здесь преимущественно используются автобусы малых и средних размеров, следующих по определённому маршруту. Отмечается большая интенсивность пассажиропотока, небольшие интервалы движения и частые остановки.
  2. Пригородные рейсы. Предназначены для осуществления транспортной связи населения пригородных районов, сёл и дачных массивов. Отличие заключается в меньшем пассажиропотоке, увеличивающемся с наступлением весенне-летнего периода. Движение осуществляется по утверждённому расписанию.
  3. Междугородные перевозки организуются при необходимости преодолеть расстояние более 50 км. Среди общего количества рейсов можно выделить внутриобластные и межреспубликанские маршруты.
  4. Международные рейсы происходят с пересечением государственных границ двух или нескольких стран.

В зависимости от назначения можно представить ещё одну классификацию:

  1. Школьные – автобусы, предназначенные для перевозки детей. К данному виду транспорта применяются особые условия, регулирующиеся законодательством.
  2. Регулярные – рейсы, осуществляющиеся согласно утверждённому графику в котором прописан маршрут и остановки.
  3. Служебные – предназначение этой категории заключается в доставке рабочих и служащих одного предприятия от места проживания на работу и обратно.
  4. Экскурсионные поездки связываются с обслуживанием организованных и неорганизованных групп населения с целью ознакомления с достопримечательностями.
  5. Туристические рейсы могут выполняться как ведомственным (служебным) транспортом, так и общественным, применяющимся в другое время на определённом маршруте.

Нерегулярные пассажирские перевозки

Под термином «нерегулярные автобусные перевозки» попадают все рейсы, не относящиеся к регулярным. Другими словами это любая поездка, условия которой согласовываются в каждом отдельном случае между заказчиком и исполнителем.

Осуществление таких рейсов не освобождает владельца транспортного средства от получения лицензии на право заниматься данной деятельностью.

Среди нерегулярных можно отметить ряд перечисленных ранее поездок: служебные, туристические, экскурсионные, заказные. Все они отличаются индивидуально спланированным маршрутом и отсутствием графика следования.

Правила

Как говорилось ранее, автобусное сообщение, осуществляющееся предприятиями и частными индивидуальными предпринимателями, сегодня имеет большую популярность. Огромные автопарки позволяют арендовать транспортное средство для поездки за город или трансферы в Европу.

Однако, следует подчеркнуть, что для регулярных и нерегулярных рейсов применимы практически идентичные правила, касающиеся всех участников процесса: автобус, водитель и пассажир.

Основными из них можно назвать следующие:

  1. ФЗ № 259 от 08.11.2007г. «Устав автомобильного транспорта…» главу 3 «Регулярные перевозки пассажиров и багажа» содержащий ключевые моменты оказания услуги:
    • классификация видов перевозок;
    • условия заключения договора между исполнителем и заказчиком;
    • особенности перевозки детей, следующих со взрослыми;
    • условия транспортировки багажа и ручной клади.

Источник: http://avtopravozashita.ru/perevozki/passazhirskie/avtobusnye-passazhirskie-perevozki.html

Требования к автостанциям

Требования к автовокзалам для междугородных и пригородных рейсов

В документе Минтранса выделены две основные категории автовокзалов с остановочным пунктом, входящим в состав маршрутов регулярных перевозок:

  1. с которого максимальный интервал отправления транспортных средств превышает 2 часа, а общее количество отправляемых пассажиров по маршрутам больше тысячи человек в сутки;
  2. с которого максимальный интервал отправления ТС не превышает 2 часа, а количество отправляемых пассажиров составляет до тысячи в сутки.

В таблице выделим требования к оборудованию автовокзалов этих двух категорий помещениями для оказания услуг пассажирам и перевозчикам.

Автовокзалы первой категории Автовокзалы второй категории
— помещения для работы билетных касс; — комнаты для выделенных линий связии нахождения оборудования хранения персональных данных пассажиров ; — комнаты для организации проведенияпредрейсовых медицинских осмотров водителей; — помещения для ожидания пассажирамиТС, следующих по маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа; — комната для пункта общественного питания; — помещения камер хранения и туалетов; — помещения для работы диспетчерскойслужбы по регулированию движения автотранспортных средств, следующих по маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа; — комнаты отдыха водителей автотранспортных средств, следующих по регулярным маршрутам— помещения для работы билетныхкасс;— комнаты для выделенных линийсвязи и нахождения оборудованияхранения персональных данныхпассажиров ;— комнаты для организации проведенияпредрейсовых медицинских осмотровводителей;— помещения для ожидания пассажирамиТС, следующих по маршрутамрегулярных перевозок пассажиров ибагажа ;— размещение общественных туалетов;— помещения для работы диспетчерскойслужбы по регулированию движенияавтотранспортных средств, следующихпо маршрутам регулярных перевозокпассажиров и багажа;— комнаты отдыха водителейавтотранспортных средств, следующихпо регулярным маршрутам перевозокпассажиров и багажа

Возможно совмещение с помещением билетных касс.
Возможно совмещение с помещением для диспетчерской службы.

Нетрудно заметить, что для крупных (как правило, междугородных) автовокзалов с большим пассажиропотоком и дальними междугородными рейсами количество помещений больше и только лишь комната для оборудования связи и хранения персональных данных пассажиров может быть совмещена с билетными кассами, остальные помещения совмещать друг с другом не допускается. Для небольших автовокзалов, чаще пригородных, такие ограничения сняты, и ряд помещений могут быть совмещены, что позволяет сэкономить владельцам автовокзалов. Они в любом случае заинтересованы вкладываться в инфраструктуру, исходя из своих финансовых возможностей, определяемых пассажиропотоком и получаемой выручкой.

К сведению. Помещения, предназначенные для оказания услуг пассажирам и перевозчикам, запрещается использовать для целей, не связанных с их обслуживанием.

В отдельном Приложении к Приказу N 234 приведены требования к площадям всех помещений автовокзала. Площади не должны быть менее указанных в этом Приложении, которое вступает в силу с июня 2011 г.

У владельцев автовокзалов осталось не так много времени, чтобы подумать над тем, как расширить помещения, если их площадь менее установленного Минтрансом ценза.

Причем показатель площади зависит от расчетной величины (суточное отправление пассажиров), которая достаточно субъективна: в настоящий момент нет ясных указаний о том, как определять расчетное суточное отправление пассажиров.

В прежних документах, предназначенных для автовокзалов и автостанций, было сказано, что расчетное суточное отправление пассажиров определяется как годовое отправление, деленное на 365 дней, с учетом коэффициента сезонной неравномерности перевозок.

Этот коэффициент, равно как и методика оценки расчетного значения, утратил силу, поэтому владельцы автовокзалов самостоятельно решают, как рассчитать суточное отправление пассажиров. Пока правильность расчета непросто проверить в силу отсутствия прямого нормативного регулирования данного вопроса, чем владельцы автовокзалов могут воспользоваться и оценить в своих интересах суточное отправление пассажиров и категорию вокзала для соблюдения требований Минтранса.

Кстати, наряду с требованиями к оборудованию помещений вокзалов чиновники не забыли прописать нормы, касающиеся наличия перронов отправления (убытия). Их количество также зависит от расчетного суточного отправления пассажиров. Чем больше пассажиропоток и сам вокзал, тем больше нужно перронов отправления и прибытия, что подтверждает Приложение 2 к Приказу N 234.

В нем выделены перроны для автобусов междугородных и пригородных маршрутов. При прочих равных условиях для междугороднего сообщения нужно больше перронов, чем для обслуживания пригородных маршрутов.

Более востребованы перроны отправления, нежели прибытия, что вполне логично — на разные направления нужно несколько перронов, а для прибытия можно обойтись гораздо меньшим их количеством. И все же пока нельзя сказать, к каким результатам приведет применение Приказа N 234.

Вероятно, Минтранс внесет необходимые дополнения в части единого порядка расчета суточного отправления пассажиров, а пока следует руководствоваться тем, что есть, и определять этот показатель согласно имеющейся у вокзала информации по пассажиропотоку и выбранной владельцем методике расчета.

Новые требования к автовокзалам и автостанциям

И.В. Артемова,
главный бухгалтер, консультант

С целью обеспечения населения транспортными услугами, в том числе междугородними и пригородными автобусными перевозками, публично-правовыми образованиями могут создаваться автовокзалы, автостанции и их объединения в форме государственных (муниципальных) учреждений. Недавними приказами Минтранса России были утверждены новые требования к оснащению автовокзалов и автостанций, а также их доступности для инвалидов.

Новые требования к оборудованию

Источник: https://bcoll.ru/521-trebovaniya-k-avtostantsiyam/

Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране

Требования к автовокзалам для междугородных и пригородных рейсов

Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.

У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации.

Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута.

Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.

Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала.

Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания.

В последние годы такое случается реже и реже.

Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.

Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика.

Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.

Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.

Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).

Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами, обогревателями и полулежачими сиденьями, и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.

Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.

Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.

Чем ещё отличается «серый» рейс?

Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить.

Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу.

У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.

Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.

Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.

Автовокзалы и маршруты

В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам.

У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала.

Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.

Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.

Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее.

Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.

То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные.

А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит.

Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку.

Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.

Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу.

Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки.

Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.

Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус.

Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее.

Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.

Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью.

Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит.

Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.

Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50-60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки.

Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе.

Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.

Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области).

На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом.

А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.

Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.

Романтика

В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы.

В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете.

На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.

Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну.

То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино.

Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».

У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень.

Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.

К лучшим публикациям Хабра за сутки

Источник: https://zen.yandex.ru/media/habr/kak-ustroeny-mejdugorodnie-i-prigorodnye-avtobusy-v-nashei-strane-5df7300aa3f6e400ae116449

О бухгалтерии
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: