Перевод транспорта перевозчика с бензина на газ

Содержание
  1. А стоит ли переводить свой автомобиль с бензина на газ?
  2. Преимущества
  3. Недостатки
  4. Какой газ выбрать?
  5. Пропан (пропан-бутан)
  6. Метан
  7. Так какой газ выбрать?
  8. Немного о безопасности
  9. Заключение
  10. Перевод транспорта с бензина на газ – как оформить и насколько это выгодно? Рассказывают эксперты
  11. Какое бывает газовое топливо и оборудование для него
  12. Сколько стоит переоборудование и дальнейшее обслуживание
  13. Экономия или лишние проблемы?
  14. Перевод автомобиля с бензина на газ: как это сделать и насколько будет выгодно
  15. Коммерческий транспорт и государственная поддержка
  16. Поддайте газа: полностью перейти на газомоторное топливо грузоперевозчикам мешает недостаток заправок
  17. Что дает переход на ГБО грузоперевозчикам
  18. Сколько стоит перейти на газ и за какое время окупаются затраты
  19. Что мешает массовому переходу грузоперевозчиков на ГБО
  20. Недостаточная плотность заправок
  21. Проблемы с техническим обслуживанием в регионах
  22. Снижение грузоподъемности
  23. Сопротивление персонала

А стоит ли переводить свой автомобиль с бензина на газ?

Перевод транспорта перевозчика с бензина на газ

На протяжении многих последних лет сотни, а может быть, и тысячи автолюбителей ежедневно задают себе вопрос – а стоит ли вкладывать деньги в переоборудование своего автомобиля и переводить его с бензина на газ?

И это далеко не праздный вопрос.

Бензин бешеными темпами дорожает с каждым годом и содержать свой автомобиль по этой причине становится все накладней.

В этих условиях автовладельцы начинают задумываться о переводе своих авто на альтернативное, более дешевое топливо.

И наиболее подходящей альтернативой является газ.

В качестве топлива для автомобилей в основном используются два вида газа – пропан (пропан-бутан) и метан.

И в связи с этим у людей может возникнуть еще один вопрос – а какой газ лучше подойдет в каждом конкретном случае?

На этот вопрос, как и на главный, обозначенный в заголовке этой статьи, я попытаюсь дать краткий, но исчерпывающий ответ.

Преимущества

  • Главный «козырь», благодаря которому газ выбирают взамен бензина – это его относительная дешевизна. Стоимость газа почти в два раза ниже по сравнению со стоимостью бензина одного и того же объема.
  • Почти отсутствует детонация двигателя, что намного уменьшает его износ. Это объясняется тем, что октановое число газа превышает 100 единиц.
  • Не происходит «закоксовывания» головки блока цилиндров и поршневой группы. И это вполне понятно, ведь газ сгорает в цилиндрах двигателя почти полностью, не оставляя на поверхностях деталей никакого «нагара», состоящего из не полностью сгоревших продуктов.
  • По этой же причине реже придется менять свечи, так как их электроды не забрызгиваются несгоревшим топливом и почти не покрываются «нагаром».
  • Уменьшается расход масла. Причина – в картер по стенкам цилиндров не стекает несгоревшее топливо и не ухудшает эксплуатационные качества масла. Поэтому реже приходиться его менять.
  • Двигатель работает менее шумно и более «мягко».
  • Высокая экологичность. Выхлопные газы автомобиля с установленным на нем газобаллонным оборудованием (ГБО) содержат намного меньше вредных для организма человека веществ, чем в выхлопе автомобиля, работающего на бензине.

К преимуществам можно отнести еще тот факт, что при монтаже нового газобаллонного оборудования, существующая топливная система (бензиновая) не демонтируется, а остается как есть в рабочем состоянии.

А это значит, что у автовладельца имеется возможность в любой момент переключиться из одной системы (газ) на другую (бензин), и наоборот.

Недостатки

  • Относительно большие финансовые расходы на приобретение и установку газобаллонного оборудования.
  • Уменьшение полезного пространства в багажнике автомобиля в связи с установкой в него газового баллона ГБО.
  • Расход газа, по сравнению с бензином, увеличен примерно 15-20 процентов.
  • Затруднен запуск двигателя, работающего на газе, в холодное время года. Это в большей степени касается ДВС, работающих на пропане, в меньшей – на метане. Часто приходится заводить машину на бензине, а потом переключаться на газ.
  • Заметная потеря мощности, максимальной скорости, динамики разгона (примерно на 10-15%) по сравнению с авто, работающими на газе.
  • На машинах с ГБО надо в два раза чаще менять воздушный фильтр.
  • Более быстрый, чем в ДВС на бензине, выход из строя клапанов (особенно выпускных) и их посадочных мест (прогорание) вследствие более высокой температуры сгорания газа.
  • Необходимость обязательной регистрации ГБО в соответствующих органах при его установке, а затем его регулярная проверка в сроки, установленные соответствующим регламентом. Это не относится к тем автомобилям, у которых газобаллонное оборудование было установлено изначально заводом-изготовителем.

К недостаткам еще можно отнести якобы повышенную пожаро-взрывоопасность газа по сравнению с бензином.

Справедливости ради стоит сказать, что совсем еще недавно это утверждение почти соответствовало действительности – ГБО первых двух поколений не отличались особой пожаро- взрывобезопасностью. Нередки были случаи, когда автомобили на газе загорались и даже взрывались.

Однако автомобили, оборудованные ГБО четвертого и пятого поколений, считаются в этом отношении даже более безопасными, чем работающие на бензине.

Какой газ выбрать?

Чтобы ответить на этот вопрос, для начала разберемся, что собой представляет пропан (пропан-бутан) и что – метан.

Пропан (пропан-бутан)

Автомобиль с ГБО на пропане (пропан-бутане). Фото из Яндекс Картинки

Пропан – это сжиженный углеродный газ. Его еще обозначают, как LPG (liquefied petroleum gas) – сжиженный нефтяной газ (СНГ). Обычно в качестве моторного топлива используют смесь пропана с бутаном, поэтому его еще часто называют пропан-бутан.

Смесь эту получают из нефти и из сконденсированных нефтяных попутных газов и хранят и транспортируют в жидком агрегатном состоянии под давлением 6 – 16 атмосфер.

Именно пропан в подавляющем большинстве случаев используется в качестве топлива для автомобилей в России и некоторых странах бывшего Союза. И это не случайно.

ГБО для пропана и его установка стоят значительно дешевле, чем оборудование для метана. Это объясняется тем, что этот газ при относительно небольшом давлении (около 10 атм) переходит из газообразного состояния в жидкое и для него не требуется в качестве заправочных емкостей больших и громоздких баллонов из особо прочных материалов, как для метана.

Метан

Автомобиль с ГБО на метане. Фото из Яндекс Картинки

Метан – это обычный природный газ, который все мы используем в быту. В качестве моторного топлива этот газ используется в сжатом до 250 атм состоянии и обозначается, как CNG (compressed natural gas) – компримированный (сжатый) природный газ (КПГ).

Метан в России в настоящее время заметно дешевле пропана – примерно на 25-30%, но установка ГБО обойдется автовладельцу в 1,5-2 раза дороже.

КПГ намного более безопасный, чем пропан. Если произойдет разгерметизация баллона с метаном, то этот газ быстро улетучится и растворится в воздухе, а пропан будет концентрироваться в салоне и багажнике, тем самым увеличивая опасность его возгорания или взрыва.

Метан более чистый газ, в нем нет примесей, как в пропане и нет водяного конденсата, от которого периодически приходится избавляться.

Однако, работая на метане, двигатель теряет больше мощности, по сравнению с бензином (до 20%), чем на пропане (до 10%). Да пробег на одной полной заправке природным газом заметно меньше (в среднем на 50-70%), чем нефтяным газом.

Так какой газ выбрать?

Как это не парадоксально звучит, выбор газа во многом зависит, кроме всего прочего, и от региона, где вы живете.

В России и в некоторых странах СНГ газовых заправок АГЗС (пропан-бутан) значительно больше, чем АГНКС (метан). Поэтому нет смысла переходить на метан, если в радиусе нескольких десятков километров нет соответствующей заправки.

Фото из Яндекс Картинки

А вот в Узбекистане, например, почти нет газовых станций АГЗС, которые производят заправку пропаном. Почти 100% заправок здесь – это АГНКС, которые осуществляют заправку автомобилей, работающих на метане.

Фото из Яндекс Картинки

Я определенно не могу понять, почему в Узбекистане сделали такой выбор, но могу сказать еще несколько слов в защиту метана.

Те его недостатки по поводу эксплуатационных качеств (потеря мощности двигателя, расход, пробег), которые были указаны чуть выше, в значительной мере теряют свою актуальность, если на автомобиле установлено ГБО четвертого поколения.

Благодаря «электронному мозгу» этого оборудования эксплуатационные показатели автомобиля на метане почти ничем не отличаются от того, который работает на пропане. Однако, выигрыш в цене топлива остается.

Ну, а окончательное решение о том, что выбрать — пропан (пропан-бутан) или метан — остается за вами.

Немного о безопасности

Фото из Яндекс Картинки

Бытует мнение, что ездить на газе гораздо опасней, чем на бензине. И что даже при не очень крупном ДТП машина с установленном на ней ГБО в любой момент может загореться или даже взорваться.

И это утверждение было еще совсем недавно небезосновательно, когда на автомобили устанавливалось газобаллонное оборудование первых поколений. Нередки были случаи утечки газа и, как следствие – возгорание или взрыв автомобиля от любой искры или прикуривания сигареты.

Однако ГБО последних – четвертого, пятого и недавно появившегося шестого поколений почти полностью исключает возможность образования утечки. В случае ее появления умная электроника моментально перекроет соответствующие клапаны, не дав газу распространиться по салону.

Специалисты утверждают, что автомобиль, работающий на газе и оборудованный ГБО последних поколений, является даже более безопасным, чем тот, который работает на бензине.

И несмотря на это утверждение, автовладельцу надо внимательно следить за состоянием газобаллонного оборудования и четко соблюдать график профилактических осмотров и ТО, предписанный Инструкцией по его эксплуатации.

Заключение

Ну, а теперь попытаемся ответить на главный вопрос, который мы обозначили в заголовке этой статьи – а стоит ли переводить свой автомобиль с бензина на газ?

К сожалению, однозначного ответа на него у меня нет.

Это зависит от многих факторов, и даже, как я уже упоминал, от того региона, где вы живете.

Но кое-какие советы, основанные на практике многих людей, я могу дать.

1) Если у вас большой автомобиль и, тем более, внедорожник и вы совершаете много поездок, то стоит подумать об установке ГБО.

2) В том случае, если вы используете свой автомобиль в коммерческих целях (такси, доставка и т. д.), то здесь без вариантов – машину надо переводить на газ!

3) Ну а тогда, когда вы пользуетесь своим автомобилем не так часто и годовой пробег его не превышает 20000 км, лучше всего воздержаться от переоборудования его на газ. Слишком долго будет окупаться ГБО.

А, впрочем, в любом случае вам решать – переоборудовать свою машину на газ или нет. И я вам желаю в этом правильного и удачного выбора!

Источник: https://transportinet.ru/a-stoit-li-perevodit-svoj-avtomobil-s-benzina-na-gaz/

Перевод транспорта с бензина на газ – как оформить и насколько это выгодно? Рассказывают эксперты

Перевод транспорта перевозчика с бензина на газ

Банки Сегодня Лайв

Статьи, отмеченные данным знаком всегда актуальны. Мы следим за этим

А на комментарии к данной статье ответы даёт квалифицированный юрист а также сам автор статьи.

Михаил Якимов

Если перевести автомобиль на газомоторное топливо и много ездить, можно неплохо сэкономить – но только если все сделать правильно. Мы расспросили экспертов о плюсах и минусах перевода транспорта на газ, и о том, насколько это целесообразно в нынешней ситуации.

Какое бывает газовое топливо и оборудование для него

Перевести автомобиль на газомоторное топливо обычно решают те водители, работа которых связана с вождением. Это не обязательно таксисты – сэкономить на топливе хотят и торговые представители, и те, кто работает в другом городе и ездит каждый день на работу десятки или сотни километров.

Выгода газа как топлива происходит из его физических параметров. Есть вполне конкретные цифры по удельной энергоемкости разных видов топлива. Газ и бензин имеют примерно похожие цифры:

  • бензин – 7718 килокалорий на литр;
  • летняя пропан-бутановая смесь (50:50) – 6470 килокалорий на литр;
  • зимняя пропан-бутановая смесь (90:10) – 6175 килокалорий на литр.
  • Соответственно, газа должно уходить примерно на 20-25% больше, чем бензина – и это при двукратной разнице в стоимости этих видов топлива. В реальности все может быть именно так, а может и отличаться – все зависит от массы факторов вроде агрессивности вождения или времени года.

    Всего же существует 2 основных вида газового топлива, которые имеют принципиальные отличия:

  • сжиженный углеродный (или нефтяной) газ – СУГ или СНГ. Это смесь из пропана и бутана, которая находится в баллоне в сжиженном состоянии, и переходит в газообразное состояние при нагреве выше определенной температуры в редукторе;
  • сжатый (или компримированный) природный газ – КПГ. Это метан, который под большим давлением закачивается в топливные баки, которые должны выдерживать это давление. Газ изначально находится в одном агрегатном состоянии, поэтому напрямую подается в двигатель.
  • Как правило, при упоминании перехода на газовое топливо и установки газобаллонного оборудования речь идет именно о пропан-бутане, тогда как автомобили с КПГ обычно идут прямо с завода-производителя.

    У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Так, сжиженный газ считается более «грязным» (вообще, это чаще всего попутный нефтяной газ, который раньше просто сжигали в факеле), он в обязательном порядке требует прогрева двигателя на бензине (иначе не прогреется редуктор), иногда можно залить не очень качественный газ.

    Сжатый газ – это гораздо более дорогая история, разница в цене переоборудования примерно двукратная, а газонаполнительных компрессорных станций в России крайне мало.

    Тем не менее, государство считает именно КПГ более перспективным направлением (и с точки зрения экологии, и как способ повысить доходы газодобывающих компаний).

    Но есть еще такая вещь, как поколение газобаллонного оборудования. Поколений уже 6, но в России больше знают о втором и четвертом:

  • первое поколение – газ поступает во впускной коллектор двигателя с механической дозировкой;
  • второе поколение – редуктор электрический, а топливо дозируется благодаря лямба-зонду и создается оптимальная смесь в любом режиме работы двигателя;
  • третье поколение – газ впрыскивается уже в напрямую в цилиндр, но дозируется он механически;
  • четвертое поколение – у ГБО появляется собственный блок управления, а количество топлива дозируется электронным способом, после чего оно попадает через газовые форсунки напрямую в цилиндр;
  • пятое поколение – газ подается в цилиндры в жидком состоянии (то есть, прогрев не нужен). Топливо подает специальный газовый насос, который может засоряться от некачественного топлива, а стоит система дорого;
  • шестое поколение – газ подается не просто вместо бензина, он впрыскивается непосредственного в цилиндр в жидком состоянии. Нужен специальный газовый ТНВД, но газ может подаваться даже через бензиновые форсунки. Стоит это все очень дорого.
  • В России чаще всего устанавливают ГБО четвертого поколения – такое оборудование подойдет практически для любого инжекторного двигателя, а стоимость его относительно невысокая.

    Тем не менее, у сжиженного газа по сравнению со сжатым есть определенные минусы, говорит профессор МАДИ Максим Якимов:

    Эти два вида топлива определяют разные условия эксплуатации оборудования, и к автомобилям, работающим на этих видах топлива, предъявляются разные требования.

    Надо сказать, что использование пропан-бутановой смеси или сжиженного газа в автомобилях – это вполне уже реализовавшийся коммерческий проект.

    Существует множество компаний, которые сотрудничают как с автопроизводителями, так и занимаются модификацией существующих транспортных средств для работы на сжиженном газе.

    Сейчас можно встретить довольно большое количество автомобилей, в первую очередь, индивидуальных автомобилей и автомобилей небольшой грузоподъемности, например, ГАЗелей, которые работают на сжиженном газе.

    Цена сжиженного газа примерно в два раза ниже, чем литра жидкого автомобильного топлива – бензина. На этом достигается экономия.

    Для разных моделей по-разному, но можно сказать, что срок окупаемости такого газобаллонного оборудования для машин небольшой грузоподъемности или легковых автомобилей составляет около трех лет.

    Негативные моменты использования этого вида топлива – это присутствие запаха газа в салоне автомобиля и в кабине, кузове автомобиля (если это касается грузовой техники).

    Это связано с тем, что пропан-бутановые смеси подкрашиваются специальным веществом, имеющим резкий запах, для того чтобы диагностировать утечки газа.

    Кроме того, сжиженный газ не допускает хранения в баллоне долгое время из-за того, что происходит испарение (газация) этого жидкого топлива, и получаются существенные потери топлива при длительном нахождении сжиженного газа в баллоне.

    Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

    Соответственно, перевод автомобиля на газ подойдет не всем, но тем, кто активно использует автомобиль, установка ГБО целесообразна.

    Сколько стоит переоборудование и дальнейшее обслуживание

    Прежде всего, нужно определиться с видом ГБО. Скорее всего, это будет сжиженный газ с оборудованием четвертого поколения. Установить его можно на почти любой бензиновый двигатель, причем как-то модифицировать его не придется – ГБО ставится поверх бензиновой системы.

    Что касается дизельных двигателей, там все сложнее. В силу физических характеристик, используется обычно смесь метана и дизельного топлива: на холостом ходу используется только дизельное топливо (так как для него чем ниже обороты, тем ниже расход), а на ходу около 30-40% дизельного топлива замещается метаном. Система сложная и стоит дороже, чем ГБО на бензиновое авто.

    Переоборудование автомобиля с его переводом на газовое топливо имеет ряд сложностей, и все они связаны с государственным регулированием. Если кратко, то процедура будет следующая:

    1. найти лабораторию, аккредитованную по нормам Таможенного союза и заказать там предварительную техническую экспертизу и заключение о том, что переоборудование возможно.

      Если автомобиль слишком старый или не подходит по другим критериям, заключение могут и не дать.

    2. написать и подать заявление в ГИБДД на получение разрешения на внесение изменений в конструкцию автомобиля;
    3. имея разрешение, провести установку и настройку ГБО в официальном автосервисе, имеющем все необходимые документы;
    4. пройти техническую экспертизу в аккредитованной лаборатории и получить протокол после внесения изменений;
    5. пройти обычный техосмотр и осмотр в ГИБДД;
    6. если претензий не будет – внести изменения в ПТС и получить новое СРТС.

    Почти на каждом этапе придется заплатить. Так, за предварительную и окончательную экспертизу обычно берется одна и та же лаборатория, которая оценивает свои услуги в 4000-5000 рублей.

    Техосмотр стоит по нормативам 600-700 рублей, а суммарная госпошлина в ГИБДД за все действия составит 1650 рублей (это внесение изменений в ПТС, новый СРТС и свидетельство соответствия конструкции ТС требованиям безопасности).

    Если платить через Госуслуги, будет скидка в 30%, и всего оформление обойдется в 1155 рублей.

    И, конечно, самая дорогая часть – непосредственно работы по установке ГБО. Гнаться за дешевизной не стоит, так как на кону стоит безопасность автомобиля. При выборе СТО нужно обращать внимание на официальный статус (чтобы была зарегистрирована в налоговых органах, работала по договору и имела соответствующий сертификат соответствия).

    Цена вместе с работой может составить 20000 рублей, а может и все 50000 – она зависит от «уровня» станции, параметров ГБО, его марки и конструкции автомобиля. Кроме того, можно установить тороидальный баллон (вместо запасного колеса), а можно цилиндрической в багажнике. Кроме того, предстоит выбрать производителя ГБО (обычно советуют польских или итальянских).

    Но, тем не менее, установить ГБО 4 поколения на обычный автомобиль с инжекторным двигателем можно примерно за 40-50 тысяч рублей – это уже с учетом всех экспертиз, госпошлины, оборудования и стоимости его установки.

    Комплект для установки ГБО 4 поколения с тороидальным баллоном

    Стоимость обслуживания ГБО обычно сводится к регулярной замене топливных фильтров – работа стоит около 600 рублей, и примерно 1000 рублей за сами фильтры. Проводить эту работу обычно советуют каждые 10 тысяч километров, но все зависит от качества газа.

    Установка метанового ГБО (КПГ) будет стоить в разы дороже – все услуги «под ключ» оценивают в 80 тысяч рублей и больше.

    Экономия или лишние проблемы?

    Целесообразность перевода автомобиля на газомоторное топливо определяется его средним пробегом.

    Так, стоимость переоборудования составляет от 40 тысяч рублей, а экономия, которую можно достичь на газу – это около 30-40% от стоимости топлива.

    Соответственно, перевод автомобиля на газ окупится только через пару десятков тысяч километров пробега, которые многие не проезжают и за год.

    Однако сторонники ГБО называют и другие плюсы:

  • более стабильная и мягкая работа двигателя. Октановое число газа – более 100, за счет чего риск детонации снижается. А благодаря однородности смесь газа и воздуха лучше сгорает;
  • экологичность. При сгорании газа в теории остается только углекислый газ и вода. В реальности газ может не быть идеально чистым;
  • ресурс двигателя. Считается, что газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, благодаря чему поршневая лучше смазывается и имеет больший ресурс;
  • ресурс масла. Газ не дает отложений при сгорании, и масло можно менять реже;
  • срок службы свечей зажигания увеличивается. Правда, некоторые производители свечей указывают более частую замену именно при использовании газа.
  • Источник: https://xn--80abc8aou.xn--p1ai/perevod-transporta-s-benzina-na-gaz-kak-oformit-i-naskolko-eto-vygodno-rasskazyvaut-eksperty

    Перевод автомобиля с бензина на газ: как это сделать и насколько будет выгодно

    Перевод транспорта перевозчика с бензина на газ

    Если перевести автомобиль на газомоторное топливо и много ездить, можно неплохо сэкономить – но только если все сделать правильно. Мы расспросили экспертов о плюсах и минусах перевода транспорта на газ, и о том, насколько это целесообразно в нынешней ситуации.

    Перевести автомобиль на газомоторное топливо обычно решают те водители, работа которых связана с вождением. Это не обязательно таксисты – сэкономить на топливе хотят и торговые представители, и те, кто работает в другом городе и ездит каждый день на работу десятки или сотни километров.

    Выгода газа как топлива происходит из его физических параметров. Есть вполне конкретные цифры по удельной энергоемкости разных видов топлива. Газ и бензин имеют примерно похожие цифры:

    • бензин – 7718 килокалорий на литр;
    • летняя пропан-бутановая смесь (50:50) – 6470 килокалорий на литр;
    • зимняя пропан-бутановая смесь (90:10) – 6175 килокалорий на литр.

    Соответственно, газа должно уходить примерно на 20-25% больше, чем бензина – и это при двукратной разнице в стоимости этих видов топлива. В реальности все может быть именно так, а может и отличаться – все зависит от массы факторов вроде агрессивности вождения или времени года.

    Всего же существует 2 основных вида газового топлива, которые имеют принципиальные отличия:

    • сжиженный углеродный (или нефтяной) газ – СУГ или СНГ. Это смесь из пропана и бутана, которая находится в баллоне в сжиженном состоянии, и переходит в газообразное состояние при нагреве выше определенной температуры в редукторе;
    • сжатый (или компримированный) природный газ – КПГ. Это метан, который под большим давлением закачивается в топливные баки, которые должны выдерживать это давление. Газ изначально находится в одном агрегатном состоянии, поэтому напрямую подается в двигатель.

    Как правило, при упоминании перехода на газовое топливо и установки газобаллонного оборудования речь идет именно о пропан-бутане, тогда как автомобили с КПГ обычно идут прямо с завода-производителя.

    У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Так, сжиженный газ считается более «грязным» (вообще, это чаще всего попутный нефтяной газ, который раньше просто сжигали в факеле), он в обязательном порядке требует прогрева двигателя на бензине (иначе не прогреется редуктор), иногда можно залить не очень качественный газ.

    Сжатый газ – это гораздо более дорогая история, разница в цене переоборудования примерно двукратная, а газонаполнительных компрессорных станций в России крайне мало.

    Тем не менее, государство считает именно КПГ более перспективным направлением (и с точки зрения экологии, и как способ повысить доходы газодобывающих компаний).

    Но есть еще такая вещь, как поколение газобаллонного оборудования. Поколений уже 6, но в России больше знают о втором и четвертом:

    • первое поколение – газ поступает во впускной коллектор двигателя с механической дозировкой;
    • второе поколение – редуктор электрический, а топливо дозируется благодаря лямба-зонду и создается оптимальная смесь в любом режиме работы двигателя;
    • третье поколение – газ впрыскивается уже в напрямую в цилиндр, но дозируется он механически;
    • четвертое поколение – у ГБО появляется собственный блок управления, а количество топлива дозируется электронным способом, после чего оно попадает через газовые форсунки напрямую в цилиндр;
    • пятое поколение – газ подается в цилиндры в жидком состоянии (то есть, прогрев не нужен). Топливо подает специальный газовый насос, который может засоряться от некачественного топлива, а стоит система дорого;
    • шестое поколение – газ подается не просто вместо бензина, он впрыскивается непосредственного в цилиндр в жидком состоянии. Нужен специальный газовый ТНВД, но газ может подаваться даже через бензиновые форсунки. Стоит это все очень дорого.

    В России чаще всего устанавливают ГБО четвертого поколения – такое оборудование подойдет практически для любого инжекторного двигателя, а стоимость его относительно невысокая.

    Тем не менее, у сжиженного газа по сравнению со сжатым есть определенные минусы, говорит профессор МАДИ Максим Якимов:

    Соответственно, перевод автомобиля на газ подойдет не всем, но тем, кто активно использует автомобиль, установка ГБО целесообразна.

    Коммерческий транспорт и государственная поддержка

    Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторной техники – это не только попытка снизить выбросы вредных веществ в атмосферу (что важно городам), но и способ нарастить продажи для поставщиков газа.

    Особенно актуально это для коммерческой техники. Так, государство готово выплачивать субсидии производителям газомоторной техники – без них цены на такую технику будут выше аналогов. Субсидии достаточно высокие (речь идет о технике на КПГ):

    • на автобус от 10 до 16 метров – 1,96 миллиона рублей;
    • на автобус более 16 метров длиной – 2,38 миллиона рублей
    • бортовые автомобили, самосвалы, седельные тягачи, и т.д. массой до 8 тонн – 450 тысяч рублей;
    • массой от 8 до 11 тонн – 900 тысяч рублей;
    • тяжелее 11 тонн – 1,5 миллиона рублей.

    Если производители оборудуют транспорт оборудованием со сжиженным природным газом, субсидии будут еще выше (но это, как выше говорил эксперт, технически сложно).

    Так что в России активно производятся газовые автобусы для городов, пример – 116-местный НЕФАЗ-5299 на КПГ стоит около 6 миллионов рублей с учетом субсидии, а более короткий ЛИАЗ-4292 с дизельным двигателем обойдется даже дороже.

    НЕФАЗ-5299, работающий на КПГ

    На газ переводят грузовики (в условиях завода), хоть пока это по большей части эксперимент. В Тольятти выпускается метановая версия Lada Largus, а недавно был представлен газовый железнодорожный локомотив.

    Тем не менее, говорит Михаил Якимов, при всех плюсах не нужно забывать о некоторых минусах перевода коммерческой техники на газовое топливо:

    И самое главное – для развития рынка автомобилей, работающих на КПГ, нужна более широкая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сейчас в России менее 400 таких станций (почти столько же, сколько в Украине, и в 3 раза меньше, чем в Италии).

    Как говорит Игорь Серебряков из АвтоСпецЦентр, именно слабая сеть компрессорных станций стала причиной недостаточно активного развития технологий КПГ в России:

    Действительно, строительство одной крупной станции в России стоит более 160 миллионов рублей – тогда как в Италии это всего 1,2 миллиона евро (менее 100 миллионов рублей).

    Однако даже вложение такой суммы не позволит заработать на этом – автомобилей на КПГ в Росси все еще очень мало, и крупная АНГКС попросту не даст нужного объема выручки. Единственный выход – договариваться с местными властями насчет заправки общественного транспорта, который работает на сжатом газе.

    Эксперты выдвигают разные предложения, как запустить процесс – освободить газомоторный транспорт от налогов и «Платона», дать преференции в госзакупках, или поддержать производителей.

    Но уже можно сказать одно – если число автомобилей или автобусов, работающих на сжатом газе, резко вырастет, проблема с заправкой будет серьезной. И если легковые автомобили обычно имеют гибридную систему питания (газ + бензин), то при отсутствии топлива общественный транспорт просто остановится.

    Источник: https://bankstoday.net/last-articles/perevod-transporta-s-benzina-na-gaz-kak-oformit-i-naskolko-eto-vygodno-rasskazyvayut-eksperty

    Поддайте газа: полностью перейти на газомоторное топливо грузоперевозчикам мешает недостаток заправок

    Перевод транспорта перевозчика с бензина на газ

    Попытки перевести определенную часть автотранспорта на газ предпринимаются в нашей стране еще со времен Советского Союза. По оценкам экспертов, на этот раз усилия государства по решению данного вопроса имеют все шансы на успех.

    Единственным серьезным ограничением, сдерживающим переход на ГБО, остается недостаточная плотность заправочных станций, особенно в восточной части России. Выделяемые в рамках государственной программы поддержки рынка газомоторного топлива субсидии должны помочь в ближайшие годы увеличить их количество в несколько раз.

    Выгода от перевода автомобиля на газ увеличивается пропорционально росту пробега, поэтому грузоперевозчики заинтересованы в нем больше других и уже сейчас при обновлении автопарков закупают тягачи и самосвалы на метане.О преимуществах перехода с дизельного топлива на газ много говорить, наверное, не нужно.

    Главное — это экономия: в расчете на 1 км пробега метан стоит примерно в 3 раза дешевле. Кроме того, у владельцев транспортных компаний есть дополнительные причины переоборудовать свои автомобили на ГМТ.

    Что дает переход на ГБО грузоперевозчикам

    Кроме снижения расходов на топливо есть еще несколько положительных моментов:метан гораздо чище — это газ, в котором не может быть никаких примесей, он не оставляет отложений в камерах сгорания.

    Поэтому у двигателя увеличивается общий ресурс и удлиняются межсервисные интервалы;меньше возможностей для махинаций на заправках — подмешать что-то в топливо или разбавить его каким-либо дешевым ингредиентом невозможно;
    октановое число газового топлива выше — переход на ГБО приводит к увеличению КПД и мощности двигателя;метан невозможно слить из бака, следовательно, не нужно тратить деньги на установку датчиков топлива и систем контроля несанкционированного слива;дополнительная экономия на сопутствующих расходах. Многие регионы снижают или даже обнуляют ставку транспортного налога для машин на газе, обсуждается вопрос об освобождении от оплаты парковки и проезда по дорогам (система «Платон»).

    Сколько стоит перейти на газ и за какое время окупаются затраты

    Существует два способа переоборудовать автомобиль под заправку газовым топливом:1. Полная переделка двигателя. Это довольно дорогая и технически сложная работа. Фактически на автомобиль устанавливается новый мотор.2. Модернизация под совместное использование дизеля (для старта и прогрева двигателя, а также возможности передвижения, если газ закончился) и метана.

    Примерное соотношение газа и дизельного топлива — 80:20, в установках пятого поколения процент использования метана можно довести до 90–95.Расчеты показывают, что переход на газодизель (второй вариант) на тягаче с полуприцепом окупается примерно через 100 000 километров пробега. Это примерно год эксплуатации в режиме регулярных грузоперевозок.

    С 2020 года в полную силу заработает государственная программа поддержки, в рамках которой ежегодно будет выделяться по 1,5 млрд руб. для выплаты субсидий, стимулирующих переход на ГБО. Для грузовых автомобилей предусматриваются выплаты в размере 114–200 тыс. руб. в зависимости от типа двигателя. В среднем субсидия покрывает 30% затрат, т. е.

    срок окупаемости сократится еще примерно на треть.

    Что мешает массовому переходу грузоперевозчиков на ГБО

    Опросы крупных компаний, занимающихся грузоперевозками, показывают, что они постепенно переводят свой автопарк на газобаллонное оборудование. Например, у компании «Агро-авто», перевозчика торговых сетей X5 Retail Group, уже около 10% автомобилей работают на газомоторном топливе.

    Игроки этого рынка подтверждают годовой срок окупаемости вложений в переход на ГБО, однако говорят, что целесообразнее покупать новые транспортные средства, оснащенные газовыми силовыми установками на заводе, чем переоборудовать имеющиеся.

    Это связано с определенными технологическими сложностями и небольшим сроком использования грузовых автомобилей у крупных перевозчиков. Обычно они меняют свой транспорт на новый после 5 лет эксплуатации, причем замена носит массовый характер (закупается сразу партия автомобилей), так что выгоднее сразу приобретать часть тягачей на ГМТ.

    Однако этот процесс сдерживается рядом факторов. Среди них есть как общеизвестные, осложняющие эксплуатацию в том числе и легкового транспорта на газе, так и специфические особенности, свойственные именно рынку грузоперевозок.

    Недостаточная плотность заправок

    На первый взгляд может показаться, что сетования владельцев автотранспорта на ГБО на дефицит газовых заправочных станций не обоснованы и в последнее время их стало вполне достаточно. Однако подавляющее большинство таких станций рассчитаны на заправку пропаном, а его использование на дальнобойном автотранспорте не так выгодно.

    Настоящих АГНКС, заполняющих топливные баки автомобилей компримированным (сжатым) природным газом, по-прежнему мало. Сейчас их менее 400 на всю страну, причем сосредоточены они в основном в крупных городах. Вдоль трасс они встречаются редко, а при удалении из центра на восток плотность АГНКС заметно падает.

    Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов объясняет это так:Главными потребителями КПГ (компримированного природного газа) являются автобусы, именно поэтому наибольшее количество АГНКС наблюдается в крупных городах и отсутствует на трассах.

    В России сейчас наиболее востребованным является СУГ (сжиженный углеводородный газ), в основном у частных лиц и мелких предпринимателей — владельцев LCV. Именно поэтому в России наиболее развитой является инфраструктура для заправки газовых баллонов пропаном, нежели метаном».

    Такая ситуация заметно осложняет работу транспортных компаний, поскольку заставляет планировать маршруты перевозок не столько исходя из коммерческой целесообразности, сколько учитывая необходимость заправляться через определенное количество километров (в среднем грузовой автомобиль проходит на одной заправке 400–450 км).

    Строительство новых АГНКС пока идет не самыми быстрыми темпами, основная проблема — высокая стоимость и сложность согласования места и условий на присоединение к газотранспортной сети. По оценкам специалистов, срок окупаемости проекта — 10–12 лет. Автомобильный эксперт Игорь Моржаретто характеризует ситуацию довольно образно:Причина простая и кроется в экономике.

    Построить АГНКС стоит 1 миллион долларов, а “отобьются” вложения через “тысячу лет”. И в результате получается замкнутый круг — автомобили на газу не покупают, потому что негде заправлять, а заправки не строят, так как заправлять некого».В уже упоминавшейся программе государственной поддержки на развитие инфраструктуры заложено 3,5 млрд руб. ежегодно.

    Размер субсидии на один объект заправки определяется размером фактически понесенных затрат, но не должен превышать 40 млн руб. Участники рынка говорят, что механизм субсидирования позволит ускорить процесс строительства недостающих АГНКС, поскольку срок окупаемости по реальным затратам снизится до 6-7 лет, а это вполне нормальные условия для привлечения сторонних инвестиций. Простой расчет показывает, что в рамках выделенных средств можно запускать по 90 проектов по созданию заправочных станций на газовом топливе в год.

    Проблемы с техническим обслуживанием в регионах

    Перевод грузового автомобиля на ГБО значительно сужает круг сервисных центров, на которых можно проводить обслуживание или ремонт. Если в дороге случается какая-либо проблема с дизельным двигателем, ее можно решить в разумные сроки.

    Если же «помощь» потребуется автомобилю на газе, это может стать серьезным осложнением в силу отсутствия квалифицированных специалистов и соответствующих запчастей.Несмотря на то, что неисправности двигателей современных грузовых автомобилей случаются довольно редко, многие компании боятся переводить свой парк на ГБО в том числе и по этой причине.

    Даже одна поломка может стать причиной серьезных потерь из-за простоя техники, каждый день которого специалисты оценивают в 150 евро, и угрозы ущерба грузу.

    Снижение грузоподъемности

    Это довольно неочевидная проблема, которая тем не менее существует и приобретает все большую значимость. Метан закачивается в баллоны под давлением в 230 атмосфер. Такое давление необходимо для того, чтобы «упаковать» нужное количество газа и обеспечить его подачу в двигатель с получением оптимального расхода.

    Как следствие, баллоны под КПГ должны быть значительно прочнее, чем под сжиженный газ, поэтому их делают из стали толщиной 2-3 см. Вес одного пустого баллона примерно 1 кг на 1 литр емкости, при этом в 100-литровый баллон входит всего 24 м3 сжатого газа.

    Специалисты говорят, что из-за этого вес полностью снаряженной машины увеличивается на 9–12%.

    Учитывая значительное усиление борьбы с перегрузом в последние годы и грядущее повсеместное внедрение пунктов автоматического весогабаритного контроля, это довольно важно, ведь штрафы за такие нарушения для организаций с 2015 года составляют от 100 до 500 тысяч рублей.

    Все вышесказанное справедливо для цельнометаллических баллонов (тип КПГ-1), которые, по оценкам специалистов, сейчас устанавливаются на 70–80% грузовых автомобилей. Кроме них существуют и другие виды баллонов, в том числе композитные (КПГ-4). Это перспективная современная технология, которая только начинает внедряться в производство.

    В нашей стране такие баллоны не выпускаются, однако в Нижегородской области строится завод по их производству. Появление баллонов КПГ-4 позволит решить проблему снижения грузоподъемности при переходе на ГБО. Правда, все зависит от цены, по которой они будут продаваться, поскольку промежуточные варианты КПГ-2 и КПГ-3 (металлопластиковые) на рынке не прижились именно из-за их дороговизны.

    Сопротивление персонала

    Еще более неожиданные последствия перехода на ГБО могут появиться в трудовом коллективе. От нововведения в проигрыше окажутся две категории сотрудников:1. Диспетчеры. Про усложнение их работы мы уже говорили. Планирование маршрутов становится значительно сложнее, необходимо учитывать не только экономическую и временную составляющую, но и необходимость заезда на заправку.2.

    Нечистые на руку водители. Метан — это газ, его невозможно слить из бака, а это часто одна из статей их заработка.Переход на газ многие встречают откровенным недовольством, высказывают претензии к качеству работы двигателя, иногда даже пытаются вывести его из строя. Впрочем, возможностей заработка на ворованном топливе и так становится все меньше и меньше.

    Владельцы транспортных компаний оснащают свои автомобили специальными системами учета, о чем мы уже говорили в начале статьи. Автоматика легко выявляет не только прямой слив топлива, но и его нерациональное использование, например из-за изменения маршрута, неоправданно долгих стоянок и т. д.

    Поэтому в скором времени проблема может потерять свою актуальность или, в крайнем случае, будет решаться определенными кадровыми перестановками.

    Подробнее о перспективах перехода на газобаллонное оборудование в ближайшем будущем на сайте нашей ассоциации экспертов рынка

    Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c1a4e71776ed300aac50b43/poddaite-gaza-polnostiu-pereiti-na-gazomotornoe-toplivo-gruzoperevozchikam-meshaet-nedostatok-zapravok-5dedfb930a451800aef9f614

    О бухгалтерии
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: